Byrøkter Erling Fossen: Men bilen var ikke død

La meg ta dere ti år tilbake i tid. I 2015 lovet det rødgrønne byrådet at området innenfor ring 1 skulle bli bilfritt i 2019. Det skjedde aldri, selv om biltrafikken har gått ned. Noe som er bra. I 2015 ble det vedtatt en sykkelstrategi der byrådet senere oppjusterte tallene og sa at 25 prosent av reisene i Oslo skulle gjøres med sykkel i 2025. Skivebom. Riktignok har sykkelandelen økt noe til over 8 prosent, men er det verdt milliardinvesteringene? I 2030 skulle Oslo bli verdens første utslippsfrie storby. Klimautslippene går ned, tommel opp for det, men vi er ikke i nærheten av å innfri målet.

AP mistet 2 av 5 velgere i ytre by mellom 2015 og 2023. Nå frykter også Høyre at «ytre by»-forbannelsen skal ramme dem, og har varslet en oppmykning av parkeringsnormen for ytre by. Legger vi de to politiske trendene oppå hverandre, får du et svar som roper Frp: sentrum svekkes til fordel for fløypartiene, og den økende motsetningen mellom indre og ytre by, der den rådende politikken fokuserer på indre by, gir en tydelig konsekvens. Mens indre by er mest opptatt av bilfritt sentrum samt å kunne gå eller sykle til jobb, er store deler av befolkningen i ytre by mest opptatt av om de har råd til å kjøpe sykkel til podene, slik leder av bydelsutvalget i bydel Grorud - Anders Røberg Larsen - formulerte det i Avisa Oslo (21.11).

Tabben med MDG

Det er på tide å si høyt at Oslo Ap mista seg sjæl i de 8 årene de satt i byråd. Den største tabben var å gi MDG både byrådstaburetten for Miljø/Samferdsel og Byutvikling. Nå skulle plutselig det unge partiet uten styringserfaring bekle de to tunge byrådsavdelingene som styrer byutviklingen. Det enøyde miljøpartiet hvis overordnede mål var å kutte klimautslippene og gjøre forholdene for bilen så vanskelig at bilen ble til luft, resonnerte godt med velgerne i indre by, men falt på stengrunn i ytre by. Mens MDG fikk over 20prosent av stemmene i mange sentrumsbydeler ved valget i 2019, fikk de f.eks. mindre enn 4prosent i bydel Stovner.

Den mest livsfjerne målsettingen var å fastsette et mål om at 25 prosent av reisene internt i Oslo skulle gjøres med sykkel innen 2025. I en rapport bestilt av Bymiljøetaten kunne Ernst & Young slå fast at sykkelandelen hadde økt fra 6 prosent til over 8 prosent i løpet av ti år, men forsvarer det de anslagsvis 11 milliardene som er brukt på å fjerne parkeringsplasser, etablere sykkelfelt, sykkelhotell og subsidier til de som vil bli helårssyklister? Dere kan selv gå inn og sjekke hvor mange som til enhver tid sykler gjennom Oslo Kommunes 42 målepunkter. På enkelte harde vinterdager er det noen hundre som passerer. Anslagsvis finnes det rundt 3 000 vintersyklister blant Oslos rundt 750 000 innbyggere. Det er også etablert sykkelhotell flere steder i Oslo. En kompis på Grorud sender jevnlig bilder fra deres sykkelhotell, der det de fleste gangene er null sykler, men desto flere sprøytespisser.

Ikke nok med det. Parkeringsnormen for sykkel som ble vedtatt i desember 2022 er en gave til alle helårssyklistene, der store næringsbygg ikke bare må ha servicestasjon, men også egne garderober og vaskerom/dusj tilgjengelig. Disse arealene konkurrerer med kantinene, som er blant næringsbyggenes minst brukte og dummeste arealer.

Fokuser på lokale tilbud

Det er på tide å stikke fingeren i jorda. Hva gjør vi nå? Hvordan forsterke satsingen på økt byliv og samtidig opprettholde nullvekstmålet der den stadig økende befolkningen tar ut veksten i antall reiser med gange, sykkel eller kollektivtransport?

Det gir mening å fokusere på biltrafikken siden bilen står for nesten 50 prosent av Oslos klimautslipp. Men framfor å fjerne parkeringsplasser i et rasende tempo (pisk), bør heller fokuset være på hvordan transportbehovet kan reduseres (gulrot). I en stresset hverdag vil 9 av 10 Osloboere vurdere framkomstmiddel ut fra tiden det tar fra A til B. Hvis bilen vinner på tid, vil de fleste velge bilen, nær sagt alle andre hindringer. Løsningen er heller å fokusere på hvilke tilbud som kan legges nærmere bostedet.

Les også:

Byrøkter Erling Fossen: Klønene på Oslo S

Den globale trenden med 15-minuttersbyen, der alle livsnødvendige behov kan dekkes til fots eller med sykkel innenfor en 15-minutters radius, kan med fordel forsterkes i Oslo. Med Oslos kompakte byform kan vi også kalle det for 5-minutters byen. Drabantbyene var inspirert av Ebenezer Howards ideal om «Garden Cities», men feilet på det grunnleggende premisset. Drabantbyene i Oslo fikk aldri noen arbeidsplasser, og ble åndsforlatte sovebyer. Nær sagt alle som bor i drabantbyene må reise enten kollektivt eller med bil til arbeidsplassen sin eller for å få servicetilbud som er litt mer avansert enn å kjøpe melk og brød. Listen over nærsentra som ikke klarer å tilby det folk trenger, er lang: Romsås senter, Vestlitorget, Trosterud senter, Haugenstua Torg og Ellingsrud senter. Hvis drabantbyenes sentra får tilført både arbeidsplasser og litt mer avanserte servicetilbud, reduseres det bilbaserte behovet for både arbeids- og fritidsreiser. Her er ikke minst utviklingsplanene for Kalbakken og Furuset lovende.

Samba bak buskene

Samtidig må arbeidet med å skape byliv der bilene er borte, forsterkes. Du skal være surmaga hvis du ikke heier på at sentrum har fått færre biler. Men MDG hadde en merkelig overbevisning om at bare du fjernet bilen fra sentrum, så ville sambaorkestrene krype ned fra trærne og opp av kumlokkene for å lage liv og røre. Det skjedde ikke. Men mye bra arbeid med å skape mer byliv pågår i Oslo kommune. Mye av det som Bymiljøetaten og Senter for byøkologi - Bykuben - gjør, er prisverdig. Framfor å enøyd å stirre på bilfritt sentrum, tester de ut hvordan man kan bruke gateareal på nye måter. Deres gateprosjekter tester hvordan kritisk infrastruktur såsom tilgjengelighet for nødetater, varelevering og fremkommelighet til eiendom kan sikres, samtidig som det blir mindre trafikk og mer plass til natur og byliv. Og enda bedre, de gjør det i nært samarbeid med de som driver førsteetasjene.

Løsningen på et overordnet bynivå er altså å gå fra enøyd grønn ideologi til toøyd sosial pragmatisme. Vi begraver herved ideen om at Oslos befolkning skal bli helårssyklister, men må fortsette å stimulere bylivet og gjøre enda større deler av byen flerfunksjonell slik at transportbehovet reduseres.