Erling Fossen svarer: I sykkelmafiaens hule

DEMENTI 1: Jeg skrev at antall helårsyklister i Oslo var 3000. Tallet ble hentet fra en usikker kilde. Vi har enda ikke funnet riktig tall inne på BlueSky, men tallet er langt høyere.

DEMENTI 2: Jeg skrev at det er brukt 11 milliarder på sykkelsatsingen så langt. Der er feil. Hals viser til EY-rapporten som har evaluert sykkelstrategien der tallet er 3.2 milliarder. Plusser vi på investeringer for 2024 og investeringer + drift/vedlikehold for 2025 ligger tallet rundt 4,5 milliarder.

Så til lærdommene:

Lærdom 1. Fra bilfritt til «car-lite».

Les også:

Byrøkter Erling Fossen: Men bilen var ikke død

Mitt opprinnelige innlegg spurte enkelt om hvordan vi kan øke bylivet der bilen også har sin plass. I debattene både på Facebook og Bluesky i etterkant synes det å være en utbredt konsensus om at bilen også har sin plass i bybildet Det rødgrønne byrådet hadde en målsetting om et bilfritt sentrum i 2019. Dit kom man aldri, og målsettingen er kraftig modifisert med oppvekting av økt byliv. Selv om noen fremdeles bruker begrepet «bilfritt» er det nå i praksis «car-lite» de fleste mener. Det er etablert et mobilitetshierarki der gående prioriteres høyest, så sykkel, deretter kollektivtransport, varetransport og så bilen. Hvis flere går og sykler blir det også plass til de som må bruke bil. Det finnes ingen utbredt «krig mot bilen»-holdning som Frp gjerne anfører. Men hvorfor MDG fremdeles bruker ordet «bilfritt», og ikke «Levende gater», «Økt byliv» etc. er merkelig.

Lærdom 2. Hele Norge skal sykle

Les også:

Svarer Fossen etter sykkel- og MDG-slakt: – Grovt misvisende

MDG er slett ikke alene når det gjelder hårete målsettinger om sykkelandeler på minst 20 prosent. Venstre er like hissige og bruker like mye penger på sykkelstrategien i byråd. Da Guri Melby var miljø- og samferdselsbyråd i 2013–2015, ble sykkel også et satsingsområde. Sykkelstrategien fra 2015 hadde også et solid flertall bak seg, minus Frp. Ikke nok med det. I St. 20 (2020–2021) Nasjonal Transportplan 2022-2033 står det at det er et langsiktig mål om «sykkelandelen i byområdene skal være 20 prosent og 8 prosent på landsbasis». Oslos sykkandel har altså vokst fra 6 % til 8 % fra 2015 til 2024. Langt fra målsettingen på 25 %. Men 8 % er like høyt som gjennomsnittet blant Europas byer (https://www.interregeurope.eu/sites/default/files/inline/Policy_brief_Cycling_cities.pdf), og slettes ikke noe å gråte over. Oslo er en kompakt by og har en gåandel på hele 38 % - helt i Europatoppen. Vårt avanserte T-banesystem – som snart øker fra 101 til 107 stasjoner – gjør også at vi er helt i Europatoppen når det gjelder antall metrostasjoner per innbygger.

Lærdom 3 Den viktigste årsaken til at flere sykler skyldes ikke sykkelstrategier, men generell fortetting.

Jeg kunne omformulert denne lærdommen til ett spørsmål, og ikke en påstand, men skitt au. Vi må snakke om fortetting. Jeg peker da på en annen grunn til at jeg tror sykkelandelen har en begrenset oppside. Mangelen på befolkningstetthet i Oslo. I EY-rapporten som evaluerer sykkelstrategien 2015-205 trekkes det fram at fortetting i seg selv er driver for å øke sykkelbruken. Når byer blir tettere blir også sykkelandelen høyere. En studie fra Amsterdam (Nello-Deakin og Harms, 2019) sammenligner tetthet av adresser med sykkelandel. Det er ingen effekt før antall husholdninger nærmer seg 3000 per kvadratkilometer, men øker da helt inntil et metningspunkt på 8000 husholdninger per km2. Det er bare de fem bydelene i indre by som har en tetthet som er i nærheten av å oppnå denne effekten. Det er ikke tilfeldig at Griffenfeldts gt. på Sagene er selve sykkelgata i Oslo. Sagene er Oslos tettest befolkede bydel.

Et siste argument for at økt befolkningstetthet er den viktigste driveren for å øke sykkelbruken. Allerede i 2014 hadde bydel Grünerløkka 15% sykkelreiser. Helt uten hjelp av den rødgrønne sykkelstrategien. Også bydel Grünerløkka har en befolkningstetthet på linje med bydel Sagene.

Lærdom 4. Ytre by trenger ikke flere sykkeltraseer, men nye utviklingsprosjekter.

Det er stor forskjell på reiser i indre og ytre by. I de tre ytre byområdene utgjør bilbruken mellom 35 og 40 prosent av reisene, men kun 15 prosent i indre by. Dette er jo en av forklaringene til hvorfor Bompengepartiet kunne få over 10% i deler av ytre by ved kommunevalget i 2019. Ved valget i 2023 sto også slaget om samferdsel, denne gangen om beboerparkering. Høyre gjorde et kanonvalg i ytre by, og lovet høyt og tydelig at de ville fjerne beboerparkering i våre tre ytre byområder. I perioden 2015-2023 mista Ap rundt 2 av 5 velger i ytre by, og MDG er nærmest et skjellsord. I bydel Stovner fikk f.eks. MDG kun 3.1% i 2023.

I 2022 undersøkte Aftenpostens Hilde Lundgaard hvor befolkningsveksten hadde funnet sted i Oslo de siste 25 år. Fjordbyen, Ensjø, Løren og Kværnerbyen var blant befolkningsvinnerne. Hvilke bydeler befant seg i den andre skalaen?: «Men ser vi på hvilke bydeler som ligger i bunnsjiktet sammen med Holmlia, er det ett fellestrekk: Alle er godt etablerte drabantbyer i Groruddalen og Søndre Nordstrand.

Mesterparten av de etablerte drabantbyene fra 60- og 70-tallet er bygget på bilens premisser. Man skal ikke gå lenge rundt i for eksempel Haugerud og Trosterud før man skjønner dette. De enorme garasjeanleggene, fravær av gode møteplasser, ikke noe byliv, stusslige nærsentre, ingen arbeidsplasser. Byutviklingen har kommet en lang vei siden den gang. Nå bygges det flerfunksjonelle områder med vekt på gode møteplasser, utadrettet virksomhet i førsteetasjene og langt færre parkeringsplasser.

Konklusjon: Mer fortetting og mer flerfunksjonalitet er løsningen for å øke sykkelandelen, særlig i ytre by. Da er det et paradoks at sykkelpartiet MDG veldig ofte stemmer mot fortettingsprosjekter. I et Aftenpostenoppslag fra 24.11 hevder Haakon Riekeles (V) at MDG har stemt mot 1950 boliger siden Høyre og Venstre gikk i byråd etter valget høsten 2023. Med nye boligprosjekter vedtatt i desember er tallet nå over 2000. Heldigvis har de vært i mindretall.

Svaret på – om ikke nødvendigvis universets gåte – mer miljøvennlig mobilitet er altså mer fortetting og bygging av det som er døpt nærhetsbyer. Til syvende og sist er fortetting ikke bare et mobilitetsbegrep, men et sosialt grep som kan gjøre hverdagen mer lokal og mindre reiseavhengig.