Sykkelen er et effektivt og klimavennlig
transportmiddel som bør få en større plass i byen. Samtidig er det dårlig
politikk å tvinge frem parkeringsplasser som kanskje aldri blir brukt – særlig
når bildeling og selvkjørende teknologi kan endre mobiliteten langt raskere enn
vi tror.
Sykkelen er en del av løsningen – men
vaner endrer seg sakte
Debatten om sykkel, bil og byutvikling i
Oslo har tilspisset seg den siste tiden. I Estate Nyheter har Erling Fossen
advart mot det han mener er en overdreven sykkelpolitikk, mens Mathias Kilsti
Hals og Sigrid Z. Heiberg fra MDG har svart fra et annet ståsted – blant annet
med kritikk av forslag om strengere parkeringskrav for boliger. Men under
replikkene ligger et mer grunnleggende spørsmål: Hvordan bør vi egentlig
planlegge mobiliteten i fremtidens by?
Det er vanskelig å komme utenom at
sykkelen ofte er et svært effektivt transportmiddel. Den tar lite plass, gir
nær null utslipp og bidrar til bedre folkehelse. Ifølge WHO kan regelmessig
sykling redusere risikoen for hjerte- og karsykdom med rundt 20–30 prosent. Når
fysisk aktivitet bygges inn i hverdagsreisen, reduseres også sykefravær og
flere livsstilssykdommer.
Derfor er det bra at Oslo har gjort
betydelige investeringer i sykkelinfrastruktur de siste årene. Nye sykkelfelt,
bedre vinterdrift og mer sammenhengende traséer gjør det enklere å bruke sykkel
i hverdagen. Likevel ligger sykkelandelen fortsatt på rundt 8–9 prosent av alle
reiser i Oslo, ifølge den nasjonale Reisevaneundersøkelsen.
Det er ikke spesielt lavt i europeisk
sammenheng, men fortsatt langt bak byer som København og Amsterdam, hvor henholdsvis
over 20 og 30 prosent av reisene skjer med sykkel. Samtidig er det viktig å
erkjenne at Oslo har andre forutsetninger. Byen er mer kupert, avstandene er
ofte lengre og vinteren mer krevende.
Men transportvaner endrer seg langsomt.
Infrastruktur kan bygges på få år, men transportkultur formes over tiår. Folk
velger ofte det transportmiddelet de er vant til, og som oppleves som enklest
og mest forutsigbart i hverdagen. Derfor tar det tid før nye sykkelveier og
bedre tilrettelegging faktisk slår ut i reisevaner. Erfaringene fra byer som
København og Amsterdam viser nettopp dette: den høye sykkelandelen der er ikke
et resultat av ett politisk vedtak eller noen få investeringer, men av en
langsiktig utvikling over flere tiår hvor både infrastruktur, bystruktur og
hverdagsvaner gradvis har endret seg. Nettopp derfor bør vi både ha ambisjoner
om mer sykling – og samtidig være realistiske om hvor raskt endringen kan skje.
Når gode intensjoner blir
overdimensjonerte løsninger
En utfordring i transportdebatten er at
den ofte blir for ideologisk. Også gode tiltak kan bli problematiske dersom de
overdrives.
I eiendomsprosjekter merker vi for
eksempel at kravene til sykkelparkering enkelte steder har blitt svært
omfattende. Få har en like stor sykkeliver som vi har i Sequoia, men i
prosjekteringsmøter diskuterer vi stadig oftere om vi ender opp med å planlegge
langt flere sykkelplasser enn det faktisk er behov for.
Dersom store deler av verdifullt uteareal
settes av til sykkelparkering som ikke brukes, er det dårlig arealutnyttelse.
Enda mer problematisk er det dersom man bygger omfattende kjellerarealer i
betong for å oppfylle parkeringskrav som senere viser seg å være
overdimensjonerte. Slike konstruksjoner har et betydelig klimaavtrykk.
Det samme gjelder naturligvis
bilparkering. Nettopp derfor fremstår Høyres forslag om å innføre krav om
minimum én parkeringsplass per bolig utenfor Ring 3 som lite fremtidsrettet.
Slike krav kan øke byggekostnadene,
redusere antall boliger som kan bygges, samt binde opp arealer i løsninger som
kanskje ikke etterspørres. Dette er med på å øke bransjens klimagassutslipp. Markedet
og lokal kontekst varierer betydelig fra sted til sted, og det er ikke gitt at
ett generelt krav treffer riktig.
Det kan derfor være klokere å gi utbyggere
større fleksibilitet til å tilpasse parkeringsløsninger til faktisk behov i
hvert enkelt prosjekt.
Teknologi og bystruktur vil endre
mobiliteten
Et viktig element som er helt utelatt fra
debatten, er fremtidens mobilitet. Når vi planlegger bygg som skal stå i hundrevis
av år, må vi løfte blikket fremover. Transportteknologien er i rask endring, og
bilholdet i byene er allerede i ferd med å utvikle seg.
Bildelingstjenester har vokst betydelig de
siste årene. Erfaringer fra flere europeiske byer viser at én delt bil kan
erstatte mellom 5 og 10 private biler, fordi bilen brukes mer effektivt gjennom
døgnet.
Samtidig skjer det store teknologiske
sprang innen autonome kjøretøy. I flere amerikanske storbyer gjennomfører Waymo
allerede tusenvis av selvkjørende taxiturer hver uke, og selskapet forventer at
antallet autonome turer vil passere én million i løpet av 2026 etter hvert som
tjenesten rulles ut i flere byer.
Hvis selvkjørende teknologi kombineres med
delingstjenester, kan behovet for privat bilhold – og dermed behovet for
parkeringsplasser – falle betydelig over tid.
Historien viser at nye transportformer
ofte endrer byer mer enn vi først antar. Overgangen fra hest til bil, og senere
utviklingen av kollektivtransport, påvirket både arealbruk og bystruktur
dramatisk.
En mer helhetlig byplanlegging
Skal vi samtidig få opp sykkelandelen,
holder det heller ikke bare å bygge sykkelfelt. Bystrukturen spiller en minst
like viktig rolle. Ideer som 10-minuttersbyen, hvor arbeid, handel, skole og
fritidstilbud ligger innenfor kort avstand, kan gjøre sykkelen til et naturlig
transportvalg for langt flere.
Når vi planlegger byer og bygg som skal
stå lenge, må vi derfor tørre å tenke lengre enn neste kommunevalg. Sykkelen
vil sannsynligvis få en større plass i fremtidens byer – fordi den er bra for
klimaet, helsen og arealbruken. Samtidig kan bildeling og autonome kjøretøy
gjøre privat bilhold mindre vanlig enn i dag.
I en slik fremtid er det lite klokt å låse
byutviklingen til rigide parkeringskrav.
Det eneste som er verre enn
sykkelparkering som aldri brukes, er bilparkering som aldri brukes. Politikken
bør derfor ikke handle om å velge side i en symboldebatt mellom sykkel og bil.
Den bør handle om å gi byen fleksibilitet til å utvikle seg i takt med hvordan
mennesker faktisk kommer til å bevege seg i fremtiden – og samtidig fremme både
folkehelse og god byutvikling.
Kronikkforfatteren er Knut Olav Wik-Klokk, partner og daglig leder i Sequoia.
