Det offentlige kan spare opp mot 150 millioner kroner i året på Lysaker

Transportøkonomisk institutt (TØI) har på oppdrag fra Lysakersamarbeidet og Oslo Metropolitan Area (OMA) utarbeidet en rapport om økonomiske konsekvenser ved ny bussterminal på Lysaker.

Rapporten overleveres byråd for miljø og samferdsel i Oslo, Marit Vea, fylkesråd for samferdsel i Akershus, Håkon Snortheim og ordfører i Bærum, Lisbeth Hammer Krog i dag, 27. april.

Bakgrunnen er en utvikling i kollektivsystemet hvor Fornebubanen skal åpne i 2029 med en ny T-banestasjon på Lysaker og at Flytogets avganger blir åpne for folk som ikke skal til/fra Gardermoen. Dette vil gjøre at flere passasjerer har nytte av omstigning mellom buss og bane på Lysaker enn i dag og gi en bedre utnyttelse av den samlede kapasiteten i kollektivtransporten. Planene for en ny bussterminal på Lysaker kommer til politisk behandling i Oslo og Bærum kommune i 2026.

– Analysen viser positiv samfunnsøkonomisk nytte i alle tre alternativene vi har sett på. Gevinsten tilfaller primært operatørene og det offentlige, mens noen trafikanter vil oppleve ulemper ved å bytte fra buss til bane når flere bussavganger snur på Lysaker, sier Kjell Werner Johansen, forskningssjef TØI.

I februar leverte Statens vegvesen sitt planforslag for etablering av ny kollektivterminal på Lysaker. Den opererer med to alternativer:

· Alternativ 7 koster 963 millioner kroner, innebærer omfattende trafikale løsninger i dagen på Lysaker og har allerede fått innsigelser fra Bane NOR. Begrunnelsen har vært at det vil hindre etablering av ny rikstunnel mellom Oslo S og Lysaker. Jernbanedirektoratet anbefalte 9. april å starte planleggingen av tunnelen.

· Alternativ 15 koster 1.505 millioner kroner, legger bedre til rette for god by på Lysaker og er fullt forenlig med rikstunnelen. Men, den har et finansieringsgap på ca. 625 millioner kroner, siden Stortinget har bevilget ca. 900 millioner til ny kollektivterminal på Lysaker. Da vedtaket ble truffet forelå det ingen beregninger av hva en terminal ville koste.

Både Jernbaneverkets planer og rapporten fra TØI peker på viktigheten av raskt å sikre finansiering for alternativ 15. Det er avgjørende også for å ikke forsinke arbeidet ytterligere.

– Det er ikke hverdagskost at et samferdselsprosjekt viser positiv netto samfunnsøkonomisk nytte i forkalkylen. Mange større infrastrukturprosjekter i Norge har negative tall på dette stadiet, sier Johansen.

– Dette er fantastiske nyheter for Lysaker. Dersom alle offentlige etater nå ser verdien og bidrar til nødvendig finansiering av gapet kan alle parter virkelig starte samspillet for å gjøre Lysaker til stedet vi ønsker. Investeringen er inntjent på 4-5 år, sier Øystein Aurlien i Lysakersamarbeidet.

– Det er viktig at Oslo og Bærums politikere nå støtter alternativ 15, slik at vi kan få til god by ved et av Norges største kollektivknutepunkt, mener Rasmus Reinvang i OMA.

– Alternativ 7 er ikke lenger reelt nå som ny togtunnel skal på plass, og denne rapporten viser at kostnadene for alternativ 15 over få år vil bli tjent inn. I tillegg vil vi få vi en mye bedre byutvikling på Lysaker, til glede for tusenvis av innbyggere som skal flytte hit i årene som kommer og hele omlandet. Å gå for alternativ 15 bør være en «no-brainer», avslutter han.

Lysakersamarbeidet og OMA ber nå Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Samferdselsdepartementet gå sammen for å sikre finansiering av Alternativ 15.

Fakta

- TØI-rapport 2153/2026: Offentlig kjøpsbesparelse 104–153 mill. kr/år

- Jernbanedirektoratet 9. april 2026: Anbefaler rikstunnel Oslo S–Lysaker, tidligst ferdig 2052

- Fornebubanen åpner 2029 med ny T-banestasjon på Lysaker

- Alternativ 7: 963 mill. kr – innsigelse fra Bane NOR (blokkerer rikstunneltrasé)

- Alternativ 15: 1.505 mill. kr – ingen faglig innsigelse, finansieringsgap ca. 625 mill. kr

- Merkostnad Alt. 15 vs. Alt. 7: 542 mill. kr – tilbakebetalt på 4–6 år av driftsbesparelser alene