Aktuelt:
NY P-NORM: Byrådet foreslår ny parkeringsnorm i tråd med politisk plattform for å nå Oslos klimamål og redusere biltrafikken. Advokat Henrik Botten Taubøll redegjør for hva som egentlig ligger i forslaget og hvilke følger det vil få for utbyggere.
Vil Oslo fjerne krav til parkeringsplasser ved oppføring av nye boliger?
Det siste forslaget til ny parkeringsnorm for Oslo åpner for å fjerne kravet om at nye boliger må ha parkeringsplasser, samt innføring av strenge maksimalbegrensninger for hvor mange parkeringsplasser som kan bygges ved handel og kontor.
Dagens parkeringsnorm i Oslo ble vedtatt i 2002 for bolig og i 2004 for næring, men revisjonen har latt vente på seg.
I påvente av at nye reviderte parkeringsnorner for bolig, næring og offentlige formål skulle bli utarbeidet og vedtatt, utarbeidet Byrådet (i Byrådssak 251/18 i desember 2016) et forslag til hvordan krav til parkering i plan- og byggesaker midlertidig kan praktiseres. Den midlertidige føringen til Plan- og bygningsetaten (PBE) ga en kraftig reduksjon i antallet parkeringsplasser i dagens bolig- og næringsprosjekter.
Revidert forslag til parkeringsnormer ved nybygg ble sendt fra PBE til Byrådsavdelingen 26. oktober 2017. Det har siden 2017 rådet en usikkerhet knyttet til parkeringsnormen og når ny norm kommer. PBE har i mellomtiden forholdt seg til Byrådets midlertidige normer av desember 2016.
I et nytt brev, datert 26. august 2020, "bestiller" Byrådet et endret forslag for parkeringsnormer for nybygg fra PBE.
Byrådet skriver at følgende formuleringer i plattform for byrådssamarbeid mellom Ap, MDG og SV i Oslo for perioden 2019 – 2023, datert 22.10.2019, legges til grunn som førende for PBEs utforming av nye parkeringsnormer:
«Byrådet vil vedta en ny parkeringsnorm i tråd med Oslos klimamål og mål om trafikkreduksjon, hvor minstenormen for bilparkering i bolig- og næringsprosjekter fjernes, maksnormen strammes inn, og normen skal stedstilpasses. Alle nye parkeringsplasser skal være ladeklare, og det skal stilles krav om parkering for sykler og lastesykler.»
«Reservere flere parkeringsplasser for bildeling.»
Byrådsavdelingen ber Plan- og bygningsetaten justere forslaget (av 26. oktober 2017) til nye parkeringsnormer i tråd med disse nye føringene. Dette kan få store konsekvenser for eiendomsutviklere i Oslo.
Byrådet foreslår nå at det ikke stilles krav til en eneste parkeringsplass ved nye boligprosjekter. For boligprosjekter er en stor kostnadsdriver i utviklingsprosjekter nettopp å oppfylle minimumskrav til parkeringsdekning. Flere boligutviklere har pekt på at er paradoksalt med strenge minimumskrav til parkering for bolig, gitt andre politiske føringer for å redusere antall biler i Oslo. Eksempelvis kreves det i dag 2 p-plasser på egen grunn per husstand dersom man bygger i småhusområde i ytre by, som tar 36 kvadratmeter grunnareal.
I tillegg skal plassene utformes etter håndbok N100 Veg- og gateutforming fra Statens Vegvesen som stiller krav til snuplass på egen tomt (eller tinglyst rett på nabotomt). I prosjekter med flere boliger krever dette mye plass og medfører kostnader. Om dette faller bort, vil byggekostnadene reduseres og mer areal kan disponeres til for eksempel grøntareal. Så vil markedet bestemme om fravær av parkeringsplasser vil få innvirkning på salgsprisene.
Flere fra opposisjonen, herunder Øystein Sundin fra Oslo Høyre, advarer likevel mot forslaget. De peker på at ulempene kan bli mer gateparkering og videre at småveier i boligstrøk kan bli overfylt av biler.
For næringsbygg strammes det ytterligere inn på maksimalnormen. I PBEs forslag tar man ved beregningen utgangspunkt i prosjektets bruttoareal, det vil si også inkludert fellesarealer som trapperom osv., men ekskludert parkeringsareal. Dette er i tråd med praksis i Bjørvika-planen, der kun maksnorm per 100m² BRA benyttes, og hvor parkeringsbehov ble beregnet med bakgrunn i hele bygningens areal.
Maksnormen for handel og service i mesteparten av Oslo ("den åpne byen") er i tråd med dette foreslått redusert fra etatens forslag 0,9 til 0,7 per 100 m² BRA. For kontor (i den åpne byen) skal maksnormen tilsvarende reduseres fra 0,5 til 0,3 per 100 m² BRA. Dette medfører i realiteten at handel basert på parkering blir umuliggjort og nye kontorer vil ha svært få plasser til disposisjon.
En merkostnad kan komme i form av at normen videre stiller krav om at alle nye parkeringsplasser skal være ladeklare i den betydning at det er mulig å installere ladepunkt. Dette er i tråd med blant annet signalene i andre nylige lovrevisjoner, som for eksempel bestemmelsen i eierseksjonsloven § 25 om at man har rett til å kreve at det anlegges ladepunkt for elbil og ladbare hybrider i tilknytning til en parkeringsplass seksjonen disponerer.
Bildeling er også et hett tema. Bystyret ber om at etaten ser nærmere på hvordan det kan tilrettelegges ytterligere for bildeling, fortrinnsvis med henblikk på å få satt av offentlig tilgjengelige plasser til bildelingsaktører. Dette kan gi en boost for mobilitiy-tech / proptech-selskaper som for eksempel Hayk, Nabobil eller Bilkollektivet. og
Felles parkeringsanlegg skal også bli enklere å bygge, for å sikre effektiv arealbruk, minske terrenginngrep og unngå kostnader ved at alle byggeprosjekt må opparbeide plasser på egen tomt. Dette er et stikk til revisjonen av småhusplanen i 2013 (reguleringsplan, S-4220), som ga et generelt forbud mot terrenginngrep over terreng, begrenset utnyttelsesmulighetene under terreng og gitt et uttrykkelig forbud mot overbygging av parkering på terreng. Dette er bestemmelser som var gitt for å dempe utbyggingspresset, men som var gjenstand for mange klagesaker til Fylkesmannen.
Byrådet avslutter med å understreke at det i byrådsplattformen legges til grunn at parkeringsnormene skal bidra til oppnåelse av Oslos klima- og trafikkreduksjonsmål. Parkeringsnormene er kun ett av mange virkemidler for å oppnå disse målene.
Det er usikkert hva som må til av tiltak og virkemidler for å kunne føre en parkeringspolitikk «i tråd med Oslos klimamål og mål om trafikkreduksjon». For å sikre at parkeringsnormene bidrar til å oppfylle kommunens ambisiøse mål for trafikkreduksjon og kutt i forurensing, bør normene derfor evalueres og revideres jevnlig i lys av måloppnåelse og utforming av øvrige virkemidler.
Plan- og bygningsetaten går i gang med saksbehandling i tråd med Byrådets bestilling i disse dager, men gitt den lange saksbehandlingstiden fra tidligere er det vanskelig å anslå noen tidsramme for når endelig vedtak fattes.
Artikkelforfatteren er senioradvokat i Wiersholm.
