STORT POTENSIAL: Alv Skogstad Aamo og Pål Erik Olsen i tegn_3  Oslo, mener knutepunktene må gi mer enn effektiv logistikk, de må skape bymessige kvaliteter og tilføre omgivelsene kvaliteter. Oslo bussterminal tiltrekker seg totalt 60.000 mennesker daglig, men bygget oppleves likevel ikke som attraktivt blant byens leietakere.
STORT POTENSIAL: Alv Skogstad Aamo og Pål Erik Olsen i tegn_3 Oslo, mener knutepunktene må gi mer enn effektiv logistikk, de må skape bymessige kvaliteter og tilføre omgivelsene kvaliteter. Oslo bussterminal tiltrekker seg totalt 60.000 mennesker daglig, men bygget oppleves likevel ikke som attraktivt blant byens leietakere.

Knutepunkt uten holdepunkt?

Alv Skogstad Aamo og Pål Erik Olsen er kritiske til resultatet av knutepunktutviklingen – hvor er de bymessige kvalitetene?

Publisert

Fortetting rundt knutepunkt har i flere tiår vært et mantra i arealplanleggingen og de fleste norske kommuner følger opp anbefalingene.

– Knutepunktfortetting har vært en sentral premissgiver for by- og stedsutvikling, men det har vært lite oppmerksomhet rundt selve knutepunktet og hvilken karakter og hva slags kvaliteter bør man ha ambisjoner om å oppnå? sier Alv Skogstad Aamo, arkitekt og urbanist i tegn_3.

Les også: – Designer du en by for biler, er det dét du får

Kollektivknutepunktene finnes over hele landet; fra de største byene til de mest unnselige veikryssene.

– Enkel aritmetikk tilsa at steder vil blomstre og folk vil reise miljøvennlig, bare man koblet folkemengder med transportmidler. Effektiv logistikk og gode overganger har fått oppmerksomheten fra trafikkplanleggerne.

Kollektivknutepunktets muligheter og egenart har derimot i liten grad vært utforsket. Resultatet er en rekke bussterminaler, fergekaier og jernbanestasjoner som teknisk og logistisk fungerer, men som er lite attraktive i seg selv og er romlig og funksjonelt svakt integrert med tettstedet eller bystrukturen de er bygd for å betjene, påpeker Aamo.

Les også: Slik kan Smestad fortettes

Det forplikter å være knutepunktDrammen busstasjon er et talende eksempel ifølge arkitekten. Et terminalbygg i solide materialer, utmerket universell utforming, nye byutviklingsområder et steinkast unna og eksisterende bykjerne kloss inntil.

– På tross av dette oppleves bussterminalen og resten av byen som to atskilte verdener. Byen, som har blitt landskjent for sin satsing på byutvikling, har en busstasjon som er lite annet enn et forskjønnet leskur. Den skulle vært en integrert del av byrommet, men er i stedet omringet av ødslige, asfalterte kjøreflater. Busser trenger plass til manøvrering, men det kan organiseres bedre, understreker han.

– Kollektivknutepunktets vesen tilsier at det er et sted med aktivitet og bevegelse. For mange småsteder er kanskje knutepunktene et av ytterst få offentlige møteplasser utenom skoler og idrettsanlegg. Hvorfor legges det da så lite innsats i å utvikle knutepunkter til å kunne tilby mer enn ruteopplysninger og en Narvesen-kiosk, spør Pål Erik Olsen, avdelingsleder i tegn_3 Oslo, og refererer Rem Kolhaas i OMA, som beskrev flyplassen og kjøpesentrene som vår tids offentlige rom.

Les også: – Knutepunktutvikling er krevende, men riktig

– Ikke en helt «ekte» offentlighet, vil mange med rette innvende, men i tettstedet eller småbyens kollektivknutepunkt ligger det et potensial for å skape et offentlig og inkluderende rom som er relevant for vår tid. Manglende vilje til å se knutepunktet som et redskap for stedsutvikling er ikke forbeholdt småsteder, understreker Olsen.

Manglende bevissthetTegn_3 Oslos arbeid med små og store knutepunkter har vist at det har vært lite bevissthet rundt hva et knutepunkt kan inneholde, utover et reisetilbud og hvordan det kan bidra til å styrke kollektivreisens attraktivitet.

– Det er ikke nok å tro at et antall besøkende alene skaper liv. Oslo bussterminal tiltrekker seg totalt 60.000 mennesker daglig. Men bygget oppleves likevel ikke som attraktivt blant byens leietakere eller som en god start på reisen eller ankomst til byen for de reisende, legger Aamo til.

– Lær av flyplasseneDerimot opplever tegn_3 at flyplassene har forstått hvilke muligheter som ligger i folkestrømmen av reisende.

Uavhengig av reisens formål, vil du ønske å benytte dødtid til andre gjøremål og opplevelser; shopping, service og bevertning etterspørres enten du skal til Frankfurt eller Drammen, tror Aamo.

Flyplasser profileres i stadig større grad som opplevelses- og handelssteder med mye vekt på de reisendes trivsel og velvære. tegn_3 mener den moderne flyplassen er et kjøpesenter du tilfeldigvis reiser med fly fra.

– Det er ikke uten grunn at Flytoget reklamerer med avslappende «Flytogmodus» allerede når du stiger på toget til flyplassen eller at OSL har slagordet «God reisepuls», sier Aamo.

– Selv om kjøpesentre som Torvbyen i Fredrikstad, Farmandstredet i Tønsberg og Storbyen i Sarpsborg har bussterminal integrert, oppleves knutepunktene her mer som en ubehagelig og nærmest uønsket bakgård. Et nødvendig avlat for å kunne bygge tett i sentrum, legger Olsen til.

Les også: Dette er prioriteringsområdene til Plan- og bygningsetaten i Oslo

Mer enn oppstillingsplasserI stedet for å bli redusert til oppstillingsplasser for busser, tog eller ferger, må knutepunktene ifølge tegn_3 gi mer enn effektiv logistikk, de må skape bymessige kvaliteter og tilføre omgivelsene kvaliteter.

– Trafikkplanleggere og teknokrater må suppleres av arkitekter og tjenestedesignere, mer oppmerksomhet på «software» og kunnskap om hvilke tilbud, opplevelser og atmosfære som brukerne ønsker. Hva kan få folk til å stoppe fordi de har lyst? Hvordan kan knutepunktet kobles til stedet? Kiosker og gatekjøkken mangler sjelden; men hvordan blir de også gode møteplasser og byrom, sier Aamo.

– Bonusen for alle landets kollektivknutepunkter er at de, i motsetning til flyplasser, også kan bli viktige drivkrefter i utviklingen av lokalt stedsuttrykk, urbanitet og livskvalitet, avslutter Olsen.

Les også: Revisjon av kommuneplanen for Oslo

Powered by Labrador CMS