– Vi skal ikke innføre et «bilfritt Oslo»

– Oslo innenfor Ring 1 skal bli fylt med bilfritt byliv, blant annet fordi privatbilene hindrer bussene og trikkene fra å komme fram, skriver Torkil Vederhus (MDG), byrådssekretær for finans i Oslo kommune, i en e-post til Estate Nyheter.

Les også: MDG avviser at de ikke har noen plan

Videre skriver han: «Det vi skal er å bytte ut én av fem bilreiser, med kollektivt, sykkel og gange, innen 2020. Av alle reiser som gjøres i Oslo i dag består bilreisene av rundt 31 prosent, rett over halvparten av kollektiv, og resten av sykkel og gange. Av de 31 prosentene vil vi altså flytte seks prosentpoeng over på de andre alternativene innen 2020. Dette er noe ganske annet enn «bilfritt Oslo».

Byrådssekretæren understreker også at de vil bygge tettere og mer enn tidligere, som vil sikre en kompakt by med tjenester i gangavstand. Barnehagetilbud i nærområdet er et kjerneområde for det nye byrådet.

Les også: – Flere vil gå konkurs om sentrum bil bilfritt

Flytter problemet?

Vederhus refererer til innføringen av rushtidsavgiften, hvor antall bilpasseringer i Bergen har gått ned med syv prosent over natten.

– Tilsvarende tall har man sett i Gøteborg og Stockholm. Bilfritt byliv i sentrum vil definitivt redusere bilandelen, omprioritering av parkeringsplasser bidrar også, skriver han videre.

Mens gjennomsnittlige daglige bompasseringer i Bergen har gått ned med syv prosent, har trafikken på den bompengefrie Hardangervegen mellom Arna og Midttun økt i samme periode, og det med syv prosent ifølge nrk.no. På spørsmål om dette ikke bare er å flytte på problemene, svarer han slik:

– Syv prosent er ikke like mye uansett hvilken vei man snakker om. 730 ekstra biler kjører Hardangervegen, mens gjennomsnittlige daglige bompasseringer har gått ned med 11 458 kjøretøy. Det er selvfølgelig nærliggende å konkludere at en del av de kjøretøyene som da ikke kjører rundt i Bergen hadde sjåfører som nå finner andre transportmidler, svarer han.

– Det samme er nærliggende å anta når vi i Oslo har sett færre kjøretøy ved vedlikehold av Brynstunnellen og Smestadtunnelen. Ved førstnevnte stenging for en uke siden satte man inn ganske kraftige ekstra kollektivtiltak, med innfartsparkeringer og nye bussruter, men de har foreløpig ikke vist seg nødvendige. Tilsvarende tiltak kan selvfølgelig også vurderes i Vestkorridoren ved sprengt kapasitet, ved færre biler vil det selvfølgelig også bli enklere for busser å komme fram og potensiale for økt kapasitet, skriver han videre.

Les også: – Rasering av handelen i Oslo

Lever på gamle planer

Vederhus mener deres økning i sykkelandelen som er satt til 16 prosent i utgangspunktet er nok. Samt at det også er planlagt og igangsatt ganske mange kollektivtiltak av forrige byråd – Lørensvingen og Østensjøbanen er eksempler han gir på dette.

– Kollektivtilbudet vil bli bedre fram mot 2020, og det må nødvendigvis også bety at flere kommer til å ta kollektiv. Kollektivprosjektene tar tid, så vi som styrer nå må nå fokusere på å få i gang de store kollektivprosjektene vi trenger innen 2030, nemlig Fornebubanen, sentrumstunnelen og forhåpentligvis raskere trikk på Ring 2, skriver han videre.

Les også: – Å stenge sentrum totalt er uklokt

Mye kan tyde på at Fornebubanen ikke lar seg realisere før tidligst 2021, og at finansieringen ikke på plass, samt at sentrumstunnel ikke vil være klar før nærmere 2031, og at finansieringen også her ikke er avklart.

– Fornebubanen og ny sentrumstunnel er en del av Oslopakke 3. Førstnevnte vil forhåpentligvis få finansiering gjennom bymiljøavtalene som også forhandles om der. Staten, Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og bompenger er finansieringskildene til Oslopakke 3, skriver Vederhus til Estate Nyheter.

Les også: – MDG: Opptatt av god dialog