Farvel til parkeringshus og nesten alle biler

Oslo sentrum fikk sine første selvkjørende busser for få uker siden. Hvilken betydning vil nye teknologiske trender ha for fremtidens mobilitet i Oslo og Akershus? Det svarer konsulentselskapene Cowi og PTV på i en fersk Oslo-studie etter å ha jobbet med en transportmodell for Ruter i et drøyt år. Analysene viser potensielle konsekvenser av en fremtid der selvkjørende biler og busser og Mobility as a Service-konsepter (MaaS) er dominerende.

– Selvkjørende teknologi i seg selv gir ikke bedre byutvikling, men klarer vi å bruke teknologi til å øke samkjøring og å gjøre tradisjonell kollektivtransport mer attraktiv, vil de utgjøre en viktig del av utvikling mot mer bærekraftig mobilitet i byene våre, sier prosjektleder Øystein Berge i COWI i en pressemelding.

Rapporten tar for seg fire hovedscenarioer der dagens transportgrupper går over til delt, selvkjørende transport – med og uten samkjøring. Alle scenarioene som er undersøkt tar utgangspunkt i morgenrushet på en hverdag i Oslo og Akershus. Dette er noen av funnene:

I samtlige scenarioer kan bilflåten reduseres med mellom 84 og 93 prosent. Hvis alle i Oslo og Akershus deler kjøretøy og benytter samkjøring er sju prosent av dagens bilpark nok til å dekke alle reiser. Med andre ord blir 93 prosent av bilparken overflødige.

Størst trafikkreduksjon kommer når kollektivbrukere fortsetter med det mens privatbilister går over til samkjøring. Det gir 14 prosent reduksjon i trafikken.

Derimot vil trafikkvolumet øke med 97 prosent hvis alle privatbilister i dag og alle kollektivreisende går over til bildeling uten samkjøring.

Hvis den samme gruppen samkjører øker trafikkmengden med 31 prosent.

Hvis dagens kollektivbrukere går over til MaaS-baserte systemer med samkjøring, reduseres reisetiden med 11 minutter i gjennomsnitt.

– For dagens kollektivbrukere kan altså MaaS fremstå som attraktive. De er nemlig brukergruppen som vil få reisetiden redusert mest ved å gå over til selvkjørende MaaS. Men hvis alle som i dag reiser med trikk og buss går over til delebiler uten samkjøring, gir det langt høyere trafikk enn veiene har kapasitet til å ta unna, påpeker Berge.

LES OGSÅ: Tunneler er svært viktig for næringslivet i vest

Resultatene viser derfor at vi også i fremtiden vil trenge en styrking av kollektivsystemet – sammen med økt andel sykkel og gange.

– Nye MaaS-systemer som er en integrert del av kollektivtilbudet kan spille en viktig rolle gjennom å gjøre kollektivtransport mer attraktivt, spesielt for innbyggere som skal til eller fra områder med svak kollektivdekning. Også i sentrale strøk vil det kunne være avgjørende når reisetiden er kortere enn dagens kollektivtransport, påpeker Berge.

Mobilitetsdirektør Endre Angelvik i Ruter mener studien er viktig kunnskap for de som jobber med by- og regionsutvikling og mobilitet.

– Vi er på full fart inn i en fremtid der nye teknologiske løsninger kan endre både hvordan vi tenker om personlig transport og hvordan vi reiser. Vi er ganske sikre på at vi får flere selvkjørende busser i nær fremtid, også i Oslo og Akershus. Spørsmålet er i hvilket omfang, hvilken betydning det kan ha og hvordan det vil påvirke reisemønster og bilbruk, påpeker han.

Angelvik skrev i sin foredragsbeskrivelse for Software 2019 i februar at utviklingen av selvkjørende kjøretøy har potensial til å endre hele transportbransjen, og kanskje mer enn det. Han og Ruter regner på hvordan Oslo og Akershus vil bli når alle private biler er borte og vi transporteres rundt i små, selvkjørende kjøretøy. I noen regnestykker han har gjort for seg selv er at bare i denne regionen vil det frigjøres kjøpekraft tilsvarende 20 milliarder kroner.

LES OGSÅ: Teknologien er på full fart inn også i boligsalget

I samtlige av de undersøkte scenarioene i analysen kan antallet kjøretøy reduseres med mellom 84 og 93 prosent ettersom modellen forutsetter at hele bilparken er delt.

– Dette illustrerer at det er potensial for en radikal reduksjon i antall kjøretøy hvis vi deler og samkjører. Tidligere studier har kommet frem til tilsvarende resultater, blant annet OECDs Lisboa-studie, poengterer Øystein Berge og understreker at dette vil gi endringer i bybildet vårt:

– Parkeringshus og kjellere blir kanskje overflødige og kan utnyttes til andre formål. Fravær av parkeringsnormer i utbyggingsområder vil gi bedre økonomi i byutviklingsprosjekter. Samtidig vil det bli behov for nye areal til områder for av- og påstigning for passasjerer i samkjørte selvkjørende biler. Spesielt i sentrale områder med høy aktivitet vil det kreve areal og infrastruktur som legger til rette for dette, sier Berge.

Dette er den mest kompliserte analysen som er gjort på denne tematikken så langt i verden, og detaljgraden er svært høy. Berge mener det er viktig at Ruter satser på å gjøre en slik analyse.

– Tidligere har det vært tunge organisasjoner som OECD som har utført lignende analyser og modelleringer i utlandet. At det i Norge nå kommer fra et kollektivselskap, viser tydelig at de ønsker å ta en ledende rolle i utviklingen av fremtidens mobilitet, understreker han.

En av de viktigste diskusjonene fremover vil være hvem som setter ulike MaaS-løsninger i drift her. Øystein Berge mener det blir viktig å dele data for å optimalisere systemene og allokeringer av bilene – når de kommer.

– Jo flere selskaper som eksisterer uten å snakke sammen, desto mindre vil systemene lære av hverandre og kunne optimaliseres. Dermed vil tjenestene bli dårligere – og også tilbudet til de reisende. Det innebærer blant annet lengre ventetid. Selvkjørende biler og MaaS-konsepter med en høy grad av deling, vil utfordre måten vi tenker på transportsystemer, infrastruktur og byutvikling. Dette er sikkert – uavhengig av hvor raskt endringene kommer og hvor raskt utviklingen i bilparken vil skje, slutter Øystein Berge.