Nyheter

Lovendring innbyr til omkamp langs jernbanene

Den 1. januar i år trådte nye endringer av jernbaneloven i kraft. De tilsynelatende beskjedne lovendringene kan får store konsekvenser for byutviklingen, da den i realiteten gir sporeier rett til omkamp på regulerte byggegrenser langs all jernbaner i hele landet.

SPORSKIFTE: - Hvor var statsråden, Kommunal- og moderniseringsdepartement og planmyndighetene da sporeierne fikk «røvet» til seg en slik rettighet på midt lyse dagen, spør artikkelforfatterne etter endringene av den nye jernbaneloven.
FacebooktwitterlinkedinmailFacebooktwitterlinkedinmail

 

Byggegrenser er vanlig i de fleste arealplaner og angir en linje som man må holde seg innenfor ved utvikling av eiendommer og bygging av nye tiltak. Byggegrenser kan imidlertid også være fastsatt direkte i medhold av lov, slik som for eksempel byggegrenser mot vei og jernbane.

Rett til omkamp
Jernbaneloven § 10 oppstiller en egen byggeforbudssone mot alle landets jernbaner, sporveier, tunnelbaner, forstadsbaner og lignende. Forbudssonen er på 30 meter og gjelder fra nærmeste spors midtlinje. Før man kan oppføre bygninger, anlegg eller annen installasjon, foreta utgraving eller oppfylling i denne byggeforbudssonen, må man ha tillatelse fra sporeier. For jernbanen vil dette for eksempel være Bane NOR SF.

ADVOKAT: Bård Berge.

I områder hvor reguleringsplanen har egne bestemmelser om byggeavstand mot bane, har gjeldende rett vært at byggegrenser i reguleringsplaner gjelder foran avstandsbestemmelsene i jernbaneloven. Så lenge man har holdt seg innenfor den regulerte byggegrensene, har ikke sporeier kunnet nekte byggetiltakene. Utbygger har heller behøvd å be om slikt samtykke. Hensikten med bestemmelsen har vært å samordne jernbaneloven med plan- og bygningsloven, og innebærer at sporeiers interesser langs jernbanen blir avklart i reguleringsplanprosessene. Dette har skapt forutsigbarhet for de som skal bygge langs jernbanen.

Den 16. desember 2016 vedtok imidlertid Stortinget å endre jernbaneloven. Av lovproposisjonen går det frem at lovendringene har til hovedformål å legge til rette for en velfungerende jernbanesektor samt gi enkelte «presiseringer». Dette virker tilforlatelig fornuftig, men endringene har etter det vi kan se et innhold og konsekvenser som strekker langt utover det uttalte formålet.

SENIORADVOKAT: Jannike Nilsen

Grunnen til dette er at jernbaneloven § 10 er endret. Etter den nye bestemmelsen er byggeforbudssonen mot bane videreført, men nå er det presisert at forbudet gjelder selv om det er gitt andre byggegrenser i reguleringsplanen. Dette gjelder ikke bare for nye planer, men også eldre planer hvor det er gitt byggegrenser mot jernbane. I tillegg er det presisert at sporeier har lov til å stille vilkår ved tillatelse til byggetiltak i denne sonen.

Til eksempel innebærer dette at man nå er avhengig av tillatelse fra Bane NOR for å oppføre bygning nærmere enn 30 meter fra jernbanen, selv om interessemotsetningene mellom utbyggere og Bane NOR er avklart og planmyndigheten har bestemt at bygging nærmere jernbanens spormidte enn 30 meter er akseptabelt. Dette er ingen presisering, men er i realiteten en rett til omkamp i interessekonflikter langs alle landets jernbaner og sporveier.

Et «sporskifte»
Et sentralt element i plan- og bygningslovens system, er at de ulike interessene knyttet til utbyggingen av et område skal avklares i arealplan. Planprosessen gir de ulike offentlige og private aktører mulighet til å komme med sine innspill før lokaldemokratiet avgjør interessemotsetningene og vedtar arealplanen.

Statlige- og regionale myndigheter har på sin side kunnet fremme innsigelser til planene, der uenigheten med de lokale planmyndigheten har vært for stor. Statsråd Sanner og hans departement har imidlertid tatt grep og strammet inn denne muligheten. Mottoet har vært «forenkling og forutsigbarhet», og statlige myndigheter har fått føringer om å avklare interessemotsetninger tidlig i planprosessene.

Les også: Hensynssoner ved kjøp og salg av næringseiendom

Endringen av jernbaneloven § 10 står imidlertid i sterk kontrast til dette tankesettet. Til eksempel, er Bane NORs adgang til å fremme innsigelse etter plan- og bygningsloven begrenset til spørsmål av nasjonal eller vesentlig regional betydning, eller spørsmål som av andre grunner er av vesentlig betydning for Bane NORs saksområde. Og selv om innsigelse fremmes, er det ikke sikkert at innsigelsen tas til følge. Endringen av jernbaneloven § 10 gir imidlertid Bane NOR mulighet til omkamp om byggeavstand mot bane, selv der innsigelsen ikke blir tatt til følge. Dette gir lite forutsigbarhet og kan heller ikke sies å være en styrking av det kommunale selvstyret.

Det er derfor bemerkelsesverdig at lovendringens konsekvenser ikke er belyst fra planmyndighetenes perspektiv, hverken under høringen eller i proposisjonen for Stortinget.

Hvor var statsråden, Kommunal- og moderniseringsdepartement og planmyndighetene da sporeierne fikk «røvet» til seg en slik rettighet på midt lyse dagen?

De praktiske konsekvensene av lovendringen
Det er ikke tvil om at tendensen går i retning av et stadig økende utbyggingspress tett opp til den skinnegående infrastrukturen. Dette gjelder så vel knutepunktene i de større byene som sentrumsutviklingen i jernbanebyene, for eksempel byene langs Follobanen. Reguleringsmyndighetenes beslutning om at det skal fortettes nærme banen har etter endringen av jernbaneloven likevel liten verdi, dersom sporeier har en annen oppfatning.

Les også: Samordner areal- og transportpolitikken

Nå følger det riktignok av den vedtatte ordlyden at sporeier skal gi tillatelse hvis det ikke foreligger særlige grunner for avslag. Men er dette nok for å unngå omkamper og en uthuling av kommunens rolle som planmyndighet og premissgiver for byutviklingen? Man kommer ikke unna at det vil være en usikkerhet knyttet til sporeiers standpunkt til utbyggingen, som sammen med adgangen til å stille vilkår ved en tillatelse vil skape uforutsigbarhet for utbyggerne og markedet.

En av disse usikkerhetene har vi allerede erfart i møte med Bane NOR som ekspropriant. I tiden etter at endringene av jernbaneloven § 10 trådte i kraft, har Bane NOR benyttet den nye bestemmelsen som et argument for redusert erstatning ved ekspropriasjon av utnyttingspotensial langs jernbanen. Bane NOR viser i korte trekk til at utnyttingspotensialet nærmere jernbanen enn 30 meter er betinget av Bane NORs tillatelse etter jernbaneloven, og at redusert utnyttingspotensial som følg av jernbaneutbyggingen ikke er ekspropriasjonsrettslig vernet. Hvorvidt Bane NORs standpunkt lar seg forene med grunnleggende ekspropriasjonsrettslige prinsipper, vil bli avklart i tiden som kommer.

Om artikkelforfatterne:
Bård Berge er advokat og Jannike Nilsen er senioradvokat, begge Advokatfirmaet Føyen Torkildsen AS

 

Skjerpet tidsfrist for inngåelse av justeringsavtaler
Juss
Ringnes og Sundt på tysk hotellraid
Aktuelt
Byen får et helt nytt sentrumskvartal
Utvikling
Dømt for å ha overført millionbeløp til seg selv (+)
Analyse
Har de mest fornøyde leietakerne
Aktuelt
Ikke gå glipp av noe! Meld deg på nyhetsbrev her!
Storhandel i Trøndelag
Transaksjoner
CapMan oppgraderer sentralt i Oslo (+)
Utvikling
Ansetter med tanke på samfunnsansvar
Karriere
Utleiers ABC – Del 24 – Tinglysning og pantsettelse
Juss

Motta gratis nyhetsbrev fra estate

Få eiendomsnyheter alle hverdager, pluss en oppdatering over ukens viktigste og mest leste saker fra eiendomsbransjen hver lørdag.